নজরুল বিশ্ববিদ্যালয়ে জমজমাট গবেষণা মেলা শুরু
রোকসানা মনোয়ার: বিষয়টি অনেকটা দেশে ডাক্তার বেশি না রোগী বেশি – সেই প্রশ্নের মতো৷ সম্রাট আকবরের দরবারে বীরবল একা রোগী আর সম্রাট, মন্ত্রী থেকে পেয়াদা – সবাই কোনো না কোনো চিকিৎসার পরামর্শ দিয়ে ডাক্তার! মনে পড়লো তো?
কিন্তু সকলে সমস্যা সমাধানের নানা পরামর্শ দিলেও ঢাকায় যানজট পরিস্থিতির উত্তোরত্তর অবনতি ঘটছে৷ কারুর যদি একই দিনে ঢাকার উত্তরা এবং সদরঘাটে দু'টি কাজ থাকে, তাহলে তা যে কর্মঘণ্টার মধ্যে শেষ করা কোনোভাবেই সম্ভব নয়, সেটা নিশ্চিত করে বলা যায়৷ ঢাকায় এখন ট্র্যাফিক জ্যামে ঘণ্টার পর ঘণ্টা নিশ্চল অবস্থায় যানবাহন দাঁড়িয়ে থাকাটাই স্বাভাবিক৷ কয়েকঘণ্টা ট্র্যাফিক জ্যামে আটকে থাকাই যেন এ শহরে সাধারণ নিয়ম৷ অর্থাৎ, তেমনটা যদি না ঘটে তাহলেই তা ব্যতিক্রম এবং বিস্ময়কর৷
ঢাকা শহরের যানজটের কারণ কী – এ নিয়ে বিস্তর গবেষণা হয়েছে৷ যানজট নিরসনে নেয়া হয়েছে নানা পরিকল্পনা এবং মহাপরিকল্পনা৷ এ কারণেই আজ ঢাকার কোনো সড়ক হয়ত ‘ওয়ান ওয়ে, আবার কাল হয়ে যাচ্ছে ‘টু ওয়ে'৷ আজ এই সড়কে রিক্সা চলাচল বন্ধ, কাল আবার খুলে দেয়া হচ্ছে৷ কোনো রাস্তায় আবার চলছে আইল্যান্ড বা সড়ক দ্বীপ তৈরি এবং ভাঙার খেলা৷ এমনকি ঢাকা উত্তর সিটি কর্পোরেশনের মেয়র আনিসুল হক গত মাসে ট্র্যাফিক জ্যাম নিরসনে ইউলুপ নামে যানবাহন চলাচলের নতুন এক নিয়ম চালু করেছেন৷ কিন্তু তার ফলাফলও শূন্য৷ তাহলে সমস্যাটা কোথায় ?
প্রয়োজনের তুলনায় রাস্তা কম
যোগাযোগমন্ত্রী ওবায়দুল কাদেরের জাতীয় সংসদে দেয়া তথ্য অনুযায়ী, একটি আধুনিক নগরীতে মোট আয়তনের ২০ থেকে ২৫ ভাগ রাস্তা বা সড়ক থাকা প্রয়োজন৷ কিন্তু ঢাকায় আছে মাত্র সাত থেকে আটভাগ৷ এর মানে হলো, প্রয়োজনের মাত্র এক তৃতীয়াংশ সড়ক আছে এই শহরে৷ ঢাকা শহরের মোট এলাকা ১৩৫৩ বর্গ কিলোমিটার আর ঢাকার বর্তমান রাস্তার আয়তন ২,২০০ কিলোমিটার, যার মধ্যে ২১০ কিলোমিটার প্রধান সড়ক৷
অন্যদিকে ট্র্যাফিক বিভাগের হিসাব মতে, সেই সড়কের কম করে হলেও ৩০ ভাগ বা তারও বেশি দখল হয়ে আছে অবৈধ পার্কিং এবং নানা ধরনের দখলদারদের হাতে৷ এছাড়া ফুটপাথ হকারদের দখলে থাকায় প্রধান সড়কেই পায়ে হেঁটে চলেন নগরবাসী৷ ফলে যানজটের সঙ্গে আছে জনজট৷
১৫ ভাগ যাত্রীর দখলে ৭০ ভাগ সড়ক
আরেকটি মজার হিসাবও আছে৷ ঢাকায় ১৫ ভাগ যাত্রী দখল করে আছেন মোট সড়কের ৭০ ভাগ৷ কীভাবে?স্ট্র্যাটেজিক ট্রান্সপোর্ট প্ল্যান বা এসটিপি-র হিসাব অনুযায়ী, বর্তমানে ঢাকায় কম-বেশি ১৫ ভাগ যাত্রী প্রাইভেট গাড়িতে যাতায়াত করেন৷ এই প্রাইভেট কারের দখলে থাকে ৭০ ভাগেরও বেশি রাস্তা৷ বাকি ৮৫ ভাগ যাত্রী অন্য কোনো ধরনের গণপরিবহন ব্যবহার করেন৷ অর্থাৎ তারা গণপরিবহন সড়কের মাত্র ৩০ ভাগ এলাকা ব্যবহারের সুযোগ পান৷
রোড ট্রান্সপোর্ট অথরিটি বা বিআরটিএ-র হিসাব অনুয়ায়ী, বর্তমানে ঢাকায় ৯ লাখ ১৩ হাজার ৬২২টি নিবন্ধিত মোটরযান রয়েছে৷ এর মধ্যে বাস ২৩ হাজার ১১৯টি এবং মিনিবাস ১০ হাজার ৭টি৷ অন্যদিকে প্রাইভেট কার রয়েছে ২ লাখ ১৬ হাজার ৭২২টি৷ ঢাকা মহানগরীতে বর্তমানে জনসংখ্যা প্রায় পৌনে দুই কোটি৷ তার মানে, জনসংখ্যার হিসেবে শতকরা এক ভাগেরও কম মানুষের প্রাইভেট কার রয়েছে৷ কিন্তু সড়ক চলে গেছে প্রাইভেট কারের দখলে৷
ব্যস্ত সড়কেই পাকিং
এবার পার্কিং-এর চরিত্রটি দেখা যাক৷ ঢাকায় মতিঝিলে সাধারণ বীমা অফিসের উল্টোদিকে একটি বহুতল ভবনে ৩৭০টি গাড়ি পার্কিং-এর ব্যবস্থা আছে৷ এর পাশাপাশি ৩৭ তলা সিটি সেন্টারেও প্রায় সাড়ে ৫০০টি গাড়ি পার্ক করার ব্যবস্থা রয়েছে৷ এছাড়া বসতবাড়ি এবং কিছু কিছু অফিসে নিজস্ব গাড়ি রাখার ব্যবস্থা আছে ঢাকায়৷ এর বাইরে পুরো রাজধানীতে আর কোনো সুনির্দিষ্ট পার্কিং ব্যবস্থা নেই৷ তাই অফিস এবং ব্যবসা-বাণিজ্য চলাকালীন সময়ে ৮০ ভাগ গাড়ি রাস্তায় যত্রতত্র পার্কিং করা হয়৷ শুধু তাই নয়, সেগুলো থেকে নিয়মিত টোলও আদায় করা হয়৷
শহরের মধ্যে রেল ক্রসিং, ভিআইপি মুভমেন্ট
ঢাকা শহরের মধ্য দিয়ে এখনো রেলগাড়ি চলাচল করে৷ ঢাকা শহরের ভেতর দিয়ে রেল লাইন যাওয়ার ফলে ১৭টি পয়েন্টে রাস্তা বন্ধ করে ট্রেন যাওয়ার ব্যবস্থা করায় তীব্র যানজট সৃষ্টি হয়৷ এ সব পয়েন্টে দিনে কমপক্ষে ১০ বার যানবাহন চলাচল বন্ধ রাখা হয়৷ এরসঙ্গে আছে ভিআইপি মুভমেন্টো৷ দেশের বিশিষ্ট ব্যক্তি, রাজনীতিবিদদের মুভমেন্টের সময় দীর্ঘক্ষণ কিছু কিছু সড়কে যানবাহন চলাচল বন্ধ রেখে শুধু তাঁদের চলাচলের সুযোগ করে দেয়া হয়৷ স্বাভাবিকভাবেই তখন পার্শ্ববর্তী সরকগুলোতে সৃষ্টি হয় অসহনীয় যানজট৷
ঠেলাগাড়ি-বাস একই রাস্তায়
এই শহরে একই রাস্তায় দ্রুতগামী যানবাহন আর ধীর গতির যানবাহন চলাচল করে, তাও আবার একসঙ্গে৷ একই সড়কে বাস-মিনিবাস, রিকশা, ঠেলাগাড়ি, ভ্যান, এমনকি ঘোড়ার গাড়িও চলে৷ ঢাকায় এখনো নিবন্ধিত রিকশার সংখ্যা সাত লাখ৷ কিন্তু বাস্তকে ২০ লাখ প্যাডেল চালিত রিকশা চলাচল করে এই শহরে৷ ফলে যানবাহনের গতি যায় কমে৷
আইন মানতে চায় না কেউ
ঢাকার সড়ক ব্যবহারকারীরা – মানে যানবাহন ও পথচারী – কেউ-ই আইন মানে না৷ সুযোগ পেলেই ট্র্যাফিক আইন লঙ্ঘন করে তারা৷ ভুল দিক বা ‘রং সাইড' দিয়ে যানবাহন চালানো, ট্র্যাফিক সিগন্যাল অমান্য করা, ফুটপাথ দিয়ে যানবাহন চালানো ঢাকার একটি পরিচিত চিত্র৷ সবাই আগে যেতে চায়, তা সে যেভাবেই হোক না কেন৷ এর ফলাফল হলো, কেউই আর শেষ পর্যন্ত আগে যেতে পারে না৷ তার ওপর ফুটওভার ব্রিজ বা ফুট ব্রিজ ব্যবহার না করে পথচারীরা মূল সড়কের মাঝখান দিয়ে রাস্তা পারাপার করে সড়কের গতি স্লথ করে দেন৷
যানজটের ক্ষতি
যানজট ঢাকাবাসীর জীবনের গতিই শুধু স্লথ করে দেয়নি, এর কারণে বিপুল পরিমাণ অর্থনেতিক ক্ষতিও হচ্ছে৷ ক্ষতি হচ্ছে স্বাস্থ্য এবং মানসিক অবস্থারো৷ বোর্ড অফ ইনভেস্টমেন্ট বা বিওআই-র গবেষণায় বলা হয়েছে, যানজটের কারণে বাংলাদেশে বছরে যে কর্মঘণ্টা নষ্ট হয়, তার মূল্য ৪৩ হাজার ৮৩৬ কোটি টাকা৷ এছাড়া উৎপাদন খাতে আর্থিক ক্ষতি ৩০ হাজার ৬৮২ কোটি, স্বাস্থ্যগত ২১ হাজার ৯১৮ কোটি, জ্বালানি ও যানবাহন মেরামত বাবদ ১ হাজার ৩৯৩ কোটি এবংদুর্ঘটনায় ক্ষতি ১৫৪ কোটি টাকা৷ সব মিলিয়ে বছরে যানজটের কারণে অর্থনৈতিক ক্ষতির পরিমাণ ৯৭ হাজার ৯৮৩ কোটি টাকা৷
তবে ঢাকার যানজটের অর্থনৈতিক ক্ষতির পরিমাণ আরো বেশি হবে বলে মনে করছে ঢাকা ট্রান্সপোর্ট কো-অর্ডিনেশন অথরিটি বা ডিটিসিএ৷ তাদের মতে, এক বছরে যানজটে নষ্ট হওয়া কর্মঘণ্টার আর্থিক ক্ষতি ৮১ হাজার ৩৪০ কোটি টাকা৷ আর তার সঙ্গে উৎপাদন খাত, স্বাস্থ্যগত ও দুর্ঘটনার ক্ষতি যোগ করলে আর্থিক ক্ষতির পরিমাণ বছরে দেড় লাখ কোটি টাকা ছাড়িয়ে যাবে৷
কী বলছেন বিশেষজ্ঞরা?
ঢাকা ট্রান্সপোর্ট কো-অর্ডিনেশন অথরিটির সাবেক চেয়ারম্যান এবং আন্তর্জাতিক ট্রান্সপোর্ট বিশেষজ্ঞ ড. এস এম সালেহউদ্দিন ডয়চে ভেলেকে বলেন, ‘‘রাজধানীর যানজট বা ট্র্যাফিক সমস্যাটা তলাবিহীন ঝুড়ির মতো৷ এখানে যাই প্রয়োগ করা হোক না কেন তলা দিয়ে পড়ে যায়, কোনো কাজে আসে না৷ এর প্রধান কারণ, সমস্যা সমাধানে সমন্বয়হীনতা৷ আসলে যে যার মতো সমস্যা সমাধানের চেষ্টা করছেন৷ ফলে তা কাজে না এসে উল্টো আরো সংকট সৃষ্টি করছে৷
তাঁর কথায়, ‘‘ঢাকায় যানজটের কারণ অনেক এবং তা সবার জানা৷ কিন্তু এই সংকট নিরসনে স্বল্পমেয়াদেই কম খরচে কিছু পরিকল্পনা নিয়ে আমরা অতীতে কাজ করেছি৷ কিন্তু তা শেষ পর্যন্ত বাস্তবায়ন হয়নি৷ ঢাকার ফুটপাথ যদি দখলমুক্ত করা যায় আর অবৈধ পার্কিং যদি বন্ধ করা যায়, তাহলে যানজট উল্লেখযোগ্য পরিমাণে কমে আসবে৷ কিন্তু এখন উল্টো ঘটনা ঘটছে৷ ফটুপাথ এবং সড়কে বাজার বসানো শুরু হয়েছে ঢাকায়৷
তিনি আরো বলেন, ‘‘আমি আফ্রিকাসহ বিশ্বের কয়েকটি দেশে এই যানজট এবং পরিবহন নিয়ে কাজ করেছি৷ বোগোটো এবং কলম্বিয়ার অবস্থা আমাদের দেশের চেয়েও খারাপ ছিল৷ কিন্তু তারা শুধুমাত্র ফুটপাথ দখলমুক্ত এবং অবৈধ পার্কিং বন্ধ করে পরিস্থিতির উন্নতি ঘটিয়েছে৷ আমাদের এখানে সবাই ভাবে মেগা প্রকল্প নিয়ে, কারণ এতে নানা লাভ আছে ।
তিনি উদাহরণ দিয়ে বলেন, ‘‘২০০৯ সালে ঢাকার যানজট নিরসনে প্রণীত স্ট্র্যাটেজিক প্ল্যান বা এসটিপি পুরোপুরি বাস্তবায়ন না করে এখন শুরু করা হয়েছে রিভাইজড স্ট্র্যাটেজিক প্ল্যান৷ আগেরটা পুরোপুরি বাস্তবায়ন না করে একই ধরনের নতুন পরিকল্পনা নেয়ার আর কী কারণ থাকতে পারে!''
যানজট নিরসনে ঢাকায় ২৯ কিলোমিটারের দীর্ঘ তিনটি উড়াল সড়ক এবং ৫২ কিলোমিটার দীর্ঘ পাতাল রেল নির্মাণের কাজ চলছে৷ এগুলো দীর্ঘ মেয়াদের পরিকল্পনা৷ তবে সালেহউদ্দিন মনে করেন, ‘‘দীর্ঘ মেয়াদে যানজট নিরসনে এগুলোর দরকার আছে৷ কিন্তু যখন পুরোপুরি এগুলো বাস্তবায়ন হবে, তখন যানজট নিরসনে এর ভূমিকা তেমন আর লক্ষ্য করা যাবে না৷ কারণ এরইমধ্যে লোক বাড়বে, বাড়বে যানবাহনও৷
ঢাকায় ট্র্যাফিক কন্ট্রোলের দায়িত্বে নিয়োজিত ট্র্যাফিক পুলিশ চারটি ডিভিশনে ভাগ হয়ে কাজ করে৷ ট্র্যাফিক পুলিশের সহকারী কমিশনার মোহাম্মদ আবু ইউসুফ ডয়চে ভেলেকে বলেন, ‘‘আমিও মনে করি ফুটপাথ যদি দখলমুক্ত করা যায় আর অবৈধ পার্কিং যদি বন্ধ করা যায়, তাহলে যানজট অনেকাংশেই কমে আসবে৷ তাছাড়া যারা সড়ক ব্যবহার করেন তারা যদি নিজেরাই ট্র্যাফিক আইন মেনে চলেন, তাহলে পরিস্থিতির উন্নতি হবে৷ পথচারীরাও এখন বড় একটি সমস্যা হয়ে দাঁড়িয়েছে৷ তারা যত্রতত্র সড়ক পার হওয়ায় রাস্তার গতি কমে যাচ্ছে অধিকাংশ সময়৷বিশ্লেষকরা বলছেন, রাজধানীতে গণপরিবহন ব্যবস্থা সত্যিকার অর্থে গড়ে ওঠেনি৷ বাস কোম্পানিগুলো যাত্রী পেতে প্রতিযোগিতা করে৷ তারা সড়ক আটকে যাত্রী পাওয়ার প্রতিযোগিতায় লিপ্ত হয়ে যান চলাচলই বন্ধ করে দেয়৷
কেন জলপথ নয়?
ড. এস এম সালেহউদ্দিন বলেন, ‘‘ঢাকার চারপাশ ঘিরে যে নদী রয়েছে, তা ব্যবহার করা হলে রাস্তার ওপর চাপ কমবে৷ এই জলপথে যদি ওয়াটার লঞ্চ সার্ভিস কার্যকর করা যায়, তাহলে নগরবাসীর বড় একটি অংশ এটা ব্যবহার করে এক জায়গা থেকে অন্য জায়গায় যেতে পারবেন৷ এমনটা থাইল্যান্ডে করা হয়েছে৷ কিন্তু আমাদের সুযোগ থাকার পরও তা আমরা করছি না৷''
তিনি বলেন, ‘‘যনজটের কারণে ঢাকা একটি অকার্যকর শহরে পরিণত হচ্ছে৷ তাই এখনই প্রয়োজন সমন্বিত পরিকল্পনা৷ এছাড়া এই শহরকে বাঁচানো যাবে না৷ মানুষের জীবন, পেশা এবং অর্থনৈতিক তৎপরতা স্থবির হয়ে পড়বে৷
